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; 破万转的极限工况，活塞、连杆受到的冲击剧烈频繁，活塞环的摩擦同样极为剧烈，这就要求发动机内材料要求极高，锻造不嫌好，钛合金也不过分。
对于F1来说，大量使用高强度锻造铝、钛合金、镁合金、碳纤维，只能用钱砸，各家车队可以说比的就是财力！
当然，还有精密加工，这也离不开巨量资金的投入，还有气缸活塞对中、高转速下的气密性都是巨大的挑战，F1的发动机产量就那么几台，都是慢慢磨出来的。
散热同样是一个巨大的困难，因此F1两侧都安装了硕大的散热器，像法拉利赛车两侧都有飞机引擎似的进气口。
在一些细节的设计上同样是为超高转速服务，比如气门，都知道可变气门正时和升程电子控制系统很NB，但是放在F1上也是不够用的。
一般的钢制气门弹簧根本不敷使用，昂贵材料如钛合金又做不了弹簧，因此F1的气门采用的是气动回位方式，完全靠气门中的气流将气门“冲”到位置，甚至要用氮气瓶提供能量而不是传统的凸轮。气门——当然是钛合金的了，很贵的。
进排气系统同样有独到的设计，比如可变长进气道、分段排气，在低中高转速中，帮助发动机提高维持转矩输出。
上千度的温度，每分钟一万多的转速，火花塞每秒点火一百多次，气门每秒开合一百多次。这些对材料的强度，耐用度，润滑系统，ECU程序的设计，点火的精准度，要求都是顶级的。
所以赛车的引擎，有一点点问题就会拉缸，爆缸。现在的F1赛车引擎，几乎不考虑整机耐用性，一站就报废都很常见，很多车队也这样做。当然以后随着国际汽联规则的改变，转速降低，引擎的耐久度也提高了，但也是两站一台引擎。
随着本田引擎的到来，赛车设计团队工作的深入，林强生对于F1这项大赛也更加了解了。
他觉得，方程式赛车，排量其实和家用车也差不多。要在有限的条件下提高转速，有个简单粗暴的方法就是直接设计成高转速系统，散热，润滑系统都在为高转速工况服务，然后一些阻碍转速提高的部件就可以大胆优化减重，比如活塞和连杆，曲轴，甚至是外围的轮毂轮胎都采取了轻量化设计，缸壁、曲轴、连杆都变得薄了，这样的代价当然就是耐久度的大大降低，还有不考虑成本的热熔轮胎。
F1难怪这么贵，几百万人民币造出来的车子，大概也就是一站地的程度，除了壳子座椅等可以保留，内部几乎全要换新。
瘦身以后的活塞和连杆做往复运动不再过多的消耗动能，转速就这样提高了。缸壁的材料、机油的润度，也会对高转速起作用，而承受如此高的转速和增压值的缸体、活塞、连杆的材料强度才是这台引擎的灵魂所在。
误差小于50mg的活塞、可承受接近1300倍重力加速度的连杆、经过高转速******处理的曲轴和全镁铝合金的缸体，当然还要加上极为精密的加工技术。
要知道这可是在八十年代，所以当林强生看到本田的这台爆改RA167E引擎后，简直惊讶的难以相信，这就是这个时代的工业产物。
本田的材料科技和精加工技术，才是保证这台极致机器的基石，显然东星的这两方面和本田相比还差得一大块，见到实物才让他懂得彼此之间的差距，看来F1大赛的确是检验科学和工业技术的一个重要标杆！(未完待续。)