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p; “你知道的,双发版MD-11和DC-10的适航认证工作再有三个月就要结束了。”

    陈耕点头道:“是的,我知道。”

    至于MD-11和DC-10的适航认证工作为什么会这么快,是因为这两种飞机都不能算是一种全新的飞机,只是一种改款机型,而该款机型的适航认证工作都很快,因为很多前面飞过的项目都不需要再飞一遍的原因,基本上半年左右就能走完整个适航流程。

    “现在我们手里积攒的订单越来越多了,”小麦克唐纳的一张脸上慢慢的都是幸福的烦恼:“但你也知道,DC-10的名声不是太好,大家都希望能够尽快完成改装工作……”

    不等小麦克唐纳说完,陈耕就已经明白了他的意思:MD-11也就罢了,毕竟是刚开始交付没几年的新飞机,也针对DC-10的一些问题做了针对性的改进,虽然DC-10上的一些要命的问题没有根除吧,但好歹也是改正了不少了,这两年倒也没发生什么要人命的故障,可DC-10就不一样了,“被诅咒了的飞机”可不是白说的,那动辄一死一飞机的机毁人亡事故,哪家航空公司受得了啊?

    说的形象一点,现在那些还在使用DC-10的航空公司,每年简直就跟闭着眼睛抽签一样,祈祷着今年的DC-10事故会不会轮到自己家——虽然DC-10不是每年都会发生一死一飞机的机毁人亡的事故,但基本上DC-10每年都会发生几次大大小小的事故,这些事故不一定会死人,但吓人啊:

    当你要降落的时候,忽然发现起落架或者襟翼放不下来了,你怕不怕?当然怕的要死啊,当机场方面喷了整整一个跑道的消防泡泡,你眼睛一闭、听天由命的准备强行降落的时候,忽然发现起落架能够放下了,襟翼也正常了,整个机组的那种感觉,机组所属航空公司的那感觉,啧啧……;

    当你刚在跑道上停稳,乘客们开始下机,机长和副驾驶开始进行最后的核对和检查的时候,忽然发生了全机断电的事故,你怕不怕?你庆幸不庆幸——尼玛这次全机断电要是要是早10分钟发生,岂不是又是一次机毁人亡?!

    你说这样的事故多发生几次,谁还受得了?航空公司的股东们感觉自己的魂都要飞了(上面的这俩例子都是真实发生过的例子,关于DC-10更离谱的故障还有很多),那么自然,在听说麦道推出了将三发版DC-10改双发的改装业务之后,各家还在继续使用DC-10的航空公司是最积极的,都希望自己能够尽快完成改装——转运的说法,可不只是在华夏才有,在欧美国家其实更盛行。

    只是这个事情让陈耕很棘手:“我明白你的意思了,可你让我怎么帮你?美国政府不可能同意我们在华夏完成DC-10的改装,更别说单单其中的扯皮就要与华盛顿扯多久。”

    “那我不管,”小麦克唐纳这是准备直接耍赖了:“费尔南德斯,DC-10和MD-11的三发改双发可是你提供的资金,现在有很多家航空公司说了,如果能够先给他们改装,他们愿意多出钱。”

    “这是钱不钱的问题么?”陈耕郁闷的道:“是没有合适的地方进行改装,别的先不说,单单是技术培训就要多久?”

    别看从外表上看只是将尾部的发动机和垂尾、平尾拆掉,然后换上一套新的垂尾和平尾组件,可事实上整个改装需要做的工作远比这些要复杂的多,除了尾部的垂尾和平尾组件之外,机载电脑控制系统的升级和改进且不说,单说其中的油路系统和燃油分配系统就要重新调整吧?尾部的一些电缆也要重新布置,整个工程其实相当的麻烦和复杂,需要经过专业的培训之后才能开始施工。

    不过,陈耕也能了解小麦克唐纳为什么这么着急:在三发改双发之后,很多原本属意MD-11、但对于这种三发飞机心有余悸的航空公司的态度,立刻就开始转变了,他们此前对MD-11的态度是无比纠结,可在,麦道公司已经接到了多家航空公司的意向函,准备对双发版的MD-11进行考察,这么一来,麦道就必须要为MD-11接下来迅猛增加的订单预留出足够的产能;

    而另一方面,经过了前期的大幅度裁员之后,麦道能够给DC-10的产能并不大,即便是算上全球的四个具备大修能力的大型售后维护中心,麦道也只能做到每年改装40架左右的DC-10,而这点产能,与庞大的市场需求显然是不相符的,那些还在继续使用DC-10的航空公司显然也不可能等到五六年以后才改装自家的DC-10。

    除此之外,还需要考虑到通用电气以及普拉特·惠特尼这两家公司翻新和升级发动机的速度,总之,很麻烦,很头疼。

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