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化的表现，这两个模式下行车电脑会自行根据车速改变挡位。也可以选择mt手动模式，之后驾驶者可以用左手控制杆上的+/-按钮自行控制换挡。
“那瓦利，这是我设想的摩托车双离合自动变速器的草图，凭你的专业知识来看，我画的还算合理吗？”
那瓦利看着最后一张草图，又看了看前面的草图，接着闭着眼睛想了好一会后，才睁开眼睛，说道：“boss，我不知道你是怎么想出了的，但我还是想说，这是一种天才般的设计，虽然他只是张草图，没有具体的参数，具体的细节该怎样也不知道，但它的基本结构，你已经画的很明白了，剩下的是我们的工作，我会解决他的。
但我现在关系的有两个问题，第一个问题是，这台dct系统，需要用到一种特殊的电脑，而电脑必须足够优秀和可靠，而且它的体积还要足够的小，我希望公司能够帮我解决这个关键性问题。
第二个问题是，这台dct结构很复杂，需要一种超高精度的加工机床，我不知道市面上有没有这种机床，如果没有，我们也是做不出来的。”
凌世哲向艾莉森点了点头，后者对那瓦利说道：“第一个问题我可以回答你，早在69年的时候，我们公司就研制出了世界上第一台行车电脑（ecu），由于局限于当时的电脑技术，虽然我们做出来了，但他的性能有限，而且体积也非常的庞大，所以我们没有将它推出市场，只是作为公司的技术储备。
这些年我们一直都没有停止对它的研究，到目前为止，ecu基本达到了商业使用的要求，你这个应该不是问题。”
ecu实际上是一个"电子控制单元"(electroniccontrolunit)，它是由输入电路、微机和输出电路等三部分组成。
输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成一定伏特的输入电平。从传感器送到ecu输入电路的信号既有模拟信号也有数字信号，输入电路中的模/数转换器可以将模拟信号转换为数字信号，然后传递给微机。
微机将上述已经预处理过的信号进行运算处理，并将处理数据送至输出电路。输出电路将数字信息的功率放大，有些还要还原为模拟信号，使其驱动被控的调节伺服元件工作。
ecu的核心件是cpu，早期的时候凌世哲使用的cpu是最早期的arm处理器，这个处理器用的是10微米工艺制程性能太低，因此行车电脑的危机主板上必须集成很多块cpu来进行并行运算，这也是当初的行车电脑的体积为什么会有一个小号的茶几般大的原因。
况且作为行车电脑的cpu，arm也不是一个最好的选择，arm强调的是低功耗、低成本和高性价比，所以他最适合运用在移动终端上。
另外，行车电脑系统是安装在汽车上，因此它必须适应非常恶劣的工作环境，同时还必须具备高性能、高可靠性、高耐用性以及灵活的嵌入式应用。
而arm处理器除了嵌入式外，其他方面也很难达到行车电脑的要求。
后来，基于arm核心的rmp处理器为核心的蜗轮螺旋结构的刀片服务器研发成功后，凌世哲又设计了基于sparc结构的处理器——src-1。
其实，作为大型服务器和超算来说，src-1处理器反而更为合适，它使用的是sparc结构，这种处理器是sun和ti公司合作开发的risc微处理器，最突出的特点就是它的可扩展性，与arm不同，src处理器强调的是高可靠性和高性能，所以它非常适合于大型机、巨型机，甚至超级计算机，以及航空航天领域，就连安布雷拉正在研制的工控计算机和数控机床系统，所使用的cpu也是src处理器。
src研制出来以后，行车电脑部门很自然的把它作为了ecu的核心cpu，随着这些年的电脑技术不断的进步，ecu的体积也越来越小，性能也越来越强，现在基本达到了商业应用的要求。
自从兼并了庞巴迪公司，艾莉森就开始计划的推广ecu，首要的目标就是庞巴迪的摩托车。
庞巴迪善于制造大排量的摩托车水冷发动机（宝马公司的引擎以直列而出名，其实庞巴迪在这方面不差它分毫）是目前的宝马公司还远远比不了的，但这种发动机的缺点就是太费油，在石油危机的今天，大排量摩托车明显很不受市场的待见。
如果在摩托车上面装上车载电脑，同时再装上多个传感器，用来控制燃油喷射量、混合气比例，以及监控发动机的状况，行驶里程数，胎压、传动和电量等数据，那么这样的摩托车还需要担心会没有市场吗？
而且摩托车发动机功率也比汽车小很多，在结构上也要相对简单些，这对刚刚达到商业化应用的ecu来说，是再合适不过的平台（汽车，特别是高端汽车，还是有点力不从心）。