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验室之后，实验室外面的操作人员那就开始操作机器，在塑料盒子里面吹风。吹风的过程中，风中还带着几条白色的烟雾笔直笔直的吹向模型。微缩比例吹风洞其实就是这么吹，这些烟呢并不是被吹出来之后就散了的，而是就跟刚被吹出来的时候一样，笔直笔直的保持自己的路线。等到烟吹到了车子模型上之后，才开始受到扰动。
贾鸿渐在实验室外面可以看到实验室中摄像机拍摄出来的场景，然后旁边的操作员身前的电脑屏幕上则是显示出来了很多数据。这些数据是啥，贾鸿渐并不用明白，他又不是专业人士，他是老板！作为老板需要懂那么多么？很快，模型吹风洞的结果就出来了——并不是很理想，主要在于车头部分虽然流线型，但是毕竟是贾鸿渐手工设计的，还是导致了有一点紊流产生。同时因为车顶以及车尾的构造，导致车尾的湍流比较多，从而导致风阻阻力增加。在这么一个过程中，贾鸿渐跟华夏汽车的专业设计师们交流了一下，也知道了汽车外形设计时候风阻来源的几个关键方面——一般空气阻力有三种形式，第一是气流撞击车辆正面所产生的阻力，就像拿一块木板顶风而行，所受到的阻力几乎都是气流撞击所产生的阻力。在把车子设计成流线型之后，这种正面撞击气流而产生的阻力就能降低很多。
而第二种风阻呢就是摩擦阻力，空气与划过车身一样会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶的最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略。而第三则是外型阻力，车辆高速行驶时，外型阻力是最主要的空气阻力来源。外型所造成的阻力来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。一般来说，三厢车的外型阻力会比两厢车小，阻力最小的应该就是做成桃核的形状。这种真空区，实际上就是涡流区，简单的来说，就有点像是船在海中开过之后，身后留下来海浪白色的印记。当汽车在空气中前进的时候，会把空气向左右以及上下剖开。同时汽车也不是长的跟刀一样平，外形还是有起伏的，所以这些被剖开的气就会顺着汽车的外表起伏，就像是河中的水流遭遇到了流线型的鹅卵石一样。但是当气行进到了汽车的尾部的时候，就像是流过了鹅卵石的水流，就会有一个回收的过程——毕竟之前是被剖开的么，而这么回收的过程中就会很容易产生涡流，同时产生气压比较低的一个“真空区”。
而风阻的计算也很简单——当车子被放在风洞里吹风的时候，风速就是代表车速，毕竟车子是固定不动的。而这车子被固定住呢，并不是直接轮子被锁在地上，而是在四个轮子之下都放着一个带传感器的小柱子。这个小柱子会感应到托着车子吹风的时候，受到了多大横向的力！而这么一个横向的力，实际上就是如果没有小柱子的话，车子在开动的过程中受到的风的阻力！所以实际上吹风洞测出来的就是这么一个风阻的数字，而风阻的数字带入到计算公式中去，就得到了所谓的风阻系数！这么一个风阻系数的公式也没有什么特别奇妙的地方——正面风阻风阻系数x空气密度x车头正面投影面积x车速的平方然后总体再除以2。
根据这么一种吹风洞的结果呢，接下来华夏汽车的设计人员再现场修改油泥模型的车头，然后再送进去吹风洞。根据风洞的结果不停的在车子模型上进行细节优化，下面设计人员们优化的地方，主要就是外观上面细节比如车外后视镜导致的各种涡流，以及挡风玻璃角度之类——挡风玻璃因为倾斜角度的关系，实际上很容易导致风是直接撞击在挡风玻璃上的，这样阻力自然大！而贾鸿渐本人呢，则是开始关注两厢车这么一个结构上的问题！两厢车是要比三厢车的阻力大，主要原因就在于三厢车有一个最后塌下去的尾巴而两厢车没有。有一个塌下去的尾巴，就可以尽量的把被车顶剖开的气流“安抚”下来，这样气流就“不捣乱”了。而两厢车呢，只管剖开气流，不管“安抚”，那气流可不是要捣乱？
那么有没有什么方法可以降低这种捣乱的气流呢？比如说大卡车，很多大卡车的车顶贾鸿渐都看到凸出来了一个弧形的条，这么一个条是干什么用的？是不是扰流用的？是不是就是为了“安抚”气流用的呢？</dd>