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时间到1845年，中华帝国已经在各个发面取得了长足的进步，到1845年中华帝国的商船吨位已经达到360万吨这个数据是英国在1850年的总吨位，而此时的英国因为中华帝国的存在商船吨位只有大约200万出头一点，中国的商船吨位占世界总吨位的42%而英国大约占27%。其实帝国商船发展之快还要归功于左彧内阁提出的资源保护政策，就是优先开采殖民地的矿产或从他国进购矿石，有限开采国内矿业留给后世利用。这一政策大大的促进了船舶行业的发展和殖民地的开发。
历史上1840年时英国的工业产值占世界总额的47%，英国的商品出口总额占世界贸易总额的21%，但随着帝国的崛起英国的工业产值占世界总额缩水到23%商品出口总额占世界贸易总额缩水到19%。而帝国的工业产值占世界总额的比重超过英国达到33%，商品出口占世界贸易总额的21%。经过系统统计1845年英国gdp占全球价额的7.6%而中华帝国的gdp占全球价额的19.2%。可以说中国已经在经济上全面超越英国另外帝国的政治制度司法行政也远先进与西欧各国，帝国国内唯一不足的就是思想上还不是后世那样的解放，毕竟像后世那样民主自由的前提是屈辱的百年深深的敲醒了人们的大脑。
铁路，是火车、城铁等交通工具的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。1825年9月27日，世界第一条铁路在英国正式通车。1881年6月9日，唐胥铁路建成—是为中国自办最早的铁路。现在中国的第一条铁路是1832年在台南建成的台南铁路。当然当时完全是靠系统帮助下建设成的。
到1845年国内的铁路总里程已经达到2.3万公里，远超同时期的英国的6000公里，当然也是中国国土面积大造成的，现在帝国国内已经建成了三纵三横的铁路干线网络再加上沿海地区的支线基本满足国家经济的发展需求，但并未停止建造，在接下来的五年内计划再建的铁路的总里程高达一万公里，其中包括一条连接缅甸省和北印度省的干线和兰芳国内连接加里曼丹岛东西的干线。
相对于国内如火如荼的铁路建设，海外殖民地的铁路建设就比较缓慢了。在北美，北美总督庞朗最近刚刚上交了一份关于修建一条南北连接的主干线铁路，帝国的铁道部派出了有铁道大臣亲自领衔的勘察队前往北美勘察地形。而东非领地却没有一条铁路，因为郑企修建了完善的公路交通系统目前尚够用，不过随着东非现在的发展，公路已经达到饱和，急需铁路来满足东非的发展。
在郑企的规划里，首先要建的是衣索-吉布提铁路，这条铁路是一条连接位处非洲内陆的帝国保护国阿比西尼亚地区首府亚的斯亚贝巴和吉布提首府吉布提市的铁路线，只要这条铁路线建成，那么帝国对埃塞俄比亚地区的控制将大大加强，派军队进入的时间也将大大缩短，第二条要建的是连接摩加迪沙到肯尼亚拉穆的东非沿海铁路。
为了使得衣索-吉布提铁路得以建成，郑企以军事演习的名义派遣了驻扎在吉布提的师向内陆进发，之所以要派军队是郑企收到消息绍阿国王孟尼利克一世对这条铁路的修建似乎持反对意见并似乎有意召集其他公国进行商议至于商议什么只有他们自己知道。而西乡隆盛也在这里，这个师是在摩加迪沙招募的士兵，大部分是华人移民，其他的都是黑人。
其实作为帝国的保护国阿比西尼亚可以说并不在帝国的绝对掌控中，甚至还不是帝国真正的保护国，当时郑企用大量的瓷器和丝绸和阿比西尼亚的各个公国签署的条约说到底就是贸易协定，只是外交部对外称将阿比西尼亚置于帝国保护下罢了。当时的欧洲各国也不怀疑，欧洲各国也不会去内陆求证他们是否依附中国。
这次西乡隆盛所在的外籍军团第一师的任务就是为铁路勘察队开路，沿途镇压那些不愿意听话的国家。西乡的第三团的任务是维护前方第一二团的后勤工作，虽然不是一线的作战任务但西乡还是丝毫不苟的完成自己的工作。而且在军队里的他的同僚也不会因为他是日本人而有意的疏远或鄙视，这让他感到生活是无比的愉悦。
虽然只是负责后勤运输但西乡还是十分注意观察四周的情况，因为交通的简陋第三团的行军非常慢。
辽阔的荒原，偶尔有鹿群在远处奔走，一切是如此的和谐，但西乡却总有一种不详的预感，他也说不清，只得告知团长来宏斌。
来宏斌看着西乡一脸微笑的说道：“中尉可能这是你打第一次任务，你太紧张了，你看这美好的东非风光。放松放松。”
“可是团长，还是小心为上啊！”西乡不死心的... -->>
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