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(UAC)旗下的伊尔库特公司制造,未来将取代本国的“图”、“雅克”和“安”系列飞机,并力争把一半以上产品推向国际市场。

    再加上目前来看表现不错的ARJ21,未来的支线航空领域,肯定是一次大混战,为了这次大混战的到来,达美航空必须提前做好准备,这是杨橙对巴斯蒂安的要求。

    在巴斯蒂安的第一个任期内,如果能平稳解决支线航空的斗争,将非常有利于他的连任,在杨橙的规划中,巴斯蒂安是他把控达美航空的关键纽带。

    聊完了正事,杨橙笑了笑缓和了下气氛,问道,“最近我听说有财经媒体对你大肆褒奖?”

    巴斯蒂安无奈道,“这绝对不是我花钱找人写的文章。”

    杨橙大笑,“哈~我知道,我觉得写的很好,达美航空这两年的发展确实超乎预期,无论是大股东还是股民都很满意,这是你这个CEO的功劳,没什么不好意思承认的。”

    没等他接话,杨橙又道,“不过未来两年的利润肯定要下滑,你要做好心理准备。”

    巴斯蒂安郑重道,“我知道boss,目前油价回暖,势必会冲击我们的财报,不过我有信心压美航一头。”

    杨橙意外道,“怎么说?”

    “前段时间的一次业内聚会上,美航CEO帕克说了一番话,他认为美国航空业的上一轮兼并重组彻底改变了行业的竞争环境,美航再也不会陷入经营亏损的境地。

    而且他乐观的表示,美航利润同比的大幅下降,完全是因为燃油价格的快速上涨以及人力成本的上升。

    这固然是事实,但完全归结于油价我觉得不妥,更多的还是他们管理层的问题。

    仔细研究一下他们的财报,就不难发现,美航利润骤降主要是由于收入的增速落后于竞争对手,而在成本方面的增长三大航基本持平。

    达美航空与美联航的收入增长主要来源于高端产品、企业客户以及提升票价水平,进而较大程度覆盖燃油成本的上升,相比之下,美航在这一方面的能力有所欠缺。

    按照帕克的说法,美航在这方面的落后主要受技术限制。

    但美航与全美航空的正式合并开始于2013年,晚于达美航空、美联航的合并,因此美航近年来更多的精力和资源投入到整合有关工作中,而在IT系统方面的投入有限。

    因此,美航缺乏像达美和美联航那般高效的渠道,无法有效的将高端产品推荐给旅客。

    目前,美航和全美的整合工作已经进入到最后阶段,其IT系统的合并已经完成,所有航空器、飞行员及空乘已经整合到了统一的调度平台,完成了对旗下迈阿密、达拉斯和芝加哥三个基地的融资工作。

    随着整合工作的完成,美航将加大对于数字化转型的投资,这将大大改善高端产品的销售,进而提升辅营收入水平。

    在油价走高的大环境下,通过产品细分、增加对企业客户的重视和提高票价水平来保证利润,这几乎是我们三大航空公司的共识,三家公司都认为高端产品收入和企业客户需求将持续上涨。

    尽管美航目前的辅营收入并没有取得显著增长,但从其局部的产品分销来看,其高端产品也有巨大需求,这也是此后美航利润提升的主要策略之一。”

    杨橙听完后点了点头,“说的没错,美航的资源整合效率太低,耽误了发展,在这一步已经慢于我们和美联航,以后再想追赶就难了。”

    巴斯蒂安也说,“这是对的,与整体营收上的差异对应的是,美航、达美航空、美联航在相同市场上的表现各异。

    收入结构上,我们三大航空公司均以客运收入为主,国内市场占总体收入的绝大部分,第二大市场为大西洋地区,三大航中,美航的拉丁美洲收入占整体收入的比例最高。

    但如今,阿根廷经济形势严峻、巴西ZZ存在风险,墨西哥收入环境较差,导致三大航在拉丁美洲市场的单位收入均有不同程度的下跌,而在四大市场中,美航在这一市场的座位运力增长率最高,这也就意味着美航受到的影响最深,更进一步影响了他们的整体营收。”

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