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杨橙从拉里埃里森手里收购而来的夏威夷岛屿航空，以及后来直接收购的夏威夷航空，其实就是支线航空。
在美国，支线航空的作用非常重要，当然，独特的运营模式，也确保了支线航空的盈利能力。
以天西航空为例，作为北美领先的支线航空公司，它与其他美国主要干线航空合作方式分别为：运力购买协议和收入分成协议。
天西航空通过运力购买协议收入占比约为80%，其中运力购买协议，也被称为舱位托管协定（CPA），它与湿租比较像，区别在于飞机标识和服务方式不同。
CPA是指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的一种商业模式。
干线航司可根据支线航司完成的航班数量、飞行时间、轮挡时间、每月在役飞机数量等情况向公司支付固定费用，直接支付或者补偿特定直接运营成本。
此外一般通过第三方机构进行评价服务质量，服务质量若不达标，租金就会降低，所以会促使支线航司不断提升服务质量。
同样的，如果服务做的好，得到了旅客的满意，也会根据飞行完成情况、准点率和其他经营指标等提供额外奖励。
此外另一个好处是，干线航司承担燃油价格波动风险和其他费用，支线航空公司可以避免财务波动风险如机票价格、乘客人数和燃油价格等等。
当然支线航空公司也不会从机票收入、辅助收入（如行李和餐食费用）、乘客数量、燃油价格波动等方面获得收益。
这种模式实现了美国干线航司的支线航班衔接，消除了运营支线航线的风险，并带来了更多灵活性。
此外由于飞机LOGO都改成干线航空的，比如天西航空服务于达美航空，那么飞机的LOGO都改成达美，通过达美航空的品牌效应，可以吸引更多旅客搭乘天西航空飞机进行中转。
同时如果出现安全事故，美国天西和达美公司可根据签署合作协议里的条款，明确安全责任归属。
另外一种合作形式是收入分成协议，在此合作协议下，干线航司和支线航司就特定航线按公式比例为基础分配票价收益。
按照协议，支线航司可分得一部分支线航段客票收入和一部分干线航段收入，而当某位乘客仅乘坐了支线航班，则支线航司获得其所有票款。
因此，哪怕当下遭遇了全球性的危机，比如战争、灾难等等，导致美国的一些主要航司营收受损，可像天西航空这种支线航空依旧可以实现盈利，而且数字并不比以往少多少！
因为天西航空的航线不受到国际禁令的影响，只要美国国内允许飞行，他们就有的赚；另一方面天西航空与各大航空公司是建立在签订合同的基础上运营的，它的商业模式几乎等于“旱涝保收”，按照合同可以获得固定盈利。
如今天西航空同包括达美在内的4家干线航空公司都分别签署了运力购买协议，也就是CPA，年承载旅客约4000万人次。
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